今年以來，隨著全球鐵礦石需求回升，衡量商品航運費率的波羅的海干散貨指數(BDI)指數節節攀升。2月4日，BDI大漲168點，漲幅達15％，收報1316點，創下自1985年以來最大漲幅記錄，較1月30日的1070點已經上漲近3成，較2008年12月5日最低的663點已經翻倍。 分析師認為，本次大幅反彈主要是由于中國部分中小鋼廠恢復生產，礦石進口有所恢復。同時，金融危機在貨主和船東心理上引起的巨大沖擊正在減弱，市場信心有所恢復。"內地的鐵礦石貿易商憂慮鐵礦石談判后現貨礦石價格將會上漲，定在談判結束前搶運礦石，以致船噸短期內出現供求緊張。"渤海證券研究員齊艷莉如是說。 券研究員羅雄認為，近期BDI指數走勢強勁，一是市場對BDI過度下跌后的修正，畢竟即便是在目前的BDI點位，大部分干散貨航運企業仍處于盈虧平衡點以下；二是鋼廠的繼續提價為鐵礦石需求的回升提供了更多的信心。 不可否認，中國市場對鐵礦石的需求量在一定程度上影響著BDI指數，沒有中國快速增長的需求，就沒有國際干散貨運輸市場的繁榮。與BDI指數密切相連的，是國內港口鐵礦石的壓貨情況。 去年5月，國內港口庫存從2008年初的4000萬噸猛增到7900萬噸，超出港口正常庫存4000萬噸左右。針對國內企業超規模進口鐵礦石的現象，2008年6月10日，國家發改委發布了《關于對港存進口鐵礦石進行疏港的通知》，并提出警告，國內鐵礦石供應已出現供大于求趨勢。 但是，國內鋼廠進口鐵礦石的步伐并未放緩，2008年10月，國內鐵礦石壓港量已達到8900萬噸，處于超飽和狀態。但是，隨著金融危機波及到實體經濟，國內鋼材價格直線下跌，鐵礦石等大宗貨物需求驟降，為消化龐大的高價鐵礦石庫存，國內鋼企大幅減少外進鐵礦石，11月、12月港口鐵礦石進口連續兩個月大比例負增長。 國際鐵礦石巨頭必和必拓周三表示，去年中國鐵礦庫存劇增，迫使供應商推遲數百萬噸鐵礦石出貨，但這種情況已一去不復返，現貨鐵礦石價格必將受此推升。但對于這一說法，中鋼協一名內部人士表示，必和必拓的這種說法完全是一種輿論炒作。 監測數據顯示，去年第四季度以來，我國港口鐵礦石庫存從去年11月開始逐步減少，目前已從去年8、9月份的9000萬噸大幅下滑到1月中旬的5800萬噸左右，較最高量已下降約25%，去庫存化接近尾聲，鐵礦石運輸需求逐漸恢復。 此外，在國際油價大幅下跌的背景下，部分油輪被用作儲油，一定程度上減輕了短期運力壓力；上海"兩會"提出推進"航運金融"建設，傳遞出中國今后將采取措施支持航運行業發展的信號，也對市場信心恢復有所幫助。 不過，對于行業后期發展，業界仍然并不樂觀。"國內鋼廠和港口的鐵礦石庫存量依然偏高，供大于求的局面并沒有根本改變。船運公司延期新船交貨，取消訂單的事件還偶有發生，這也反映出2009年總體需求回落和船舶過剩的局面依舊存在，將對BDI的上漲構成較大壓力，中長期前景仍不樂觀。"上述研究員如是說。 倫敦海運研究所Clarkson日前發表報告指出，今年全球貨柜運量增幅將再放緩至5.3%，運力則再增長13.1%，兩者差距擴大至7.8%。如此巨大差距必然對運費形成壓力。